环球动态:大型班轮“吃”进绿色甲醇

大洋之上，一艘艘集装箱船航行不停，成为国际货物贸易的重要运输工具。许多人不知道的是，这些传统靠“吃”燃油、LNG(液化天然气)作为动力的大家伙，如今正转向使用一种更为清洁的燃料能源——绿色甲醇。

(资料图片仅供参考)

前不久，中国船舶集团与法国达飞海运集团签订合作协议订单，其中就包括12艘15000箱甲醇双燃料动力大型集装箱船。这是中法两国在绿色低碳发展领域开展的一项重要合作。

“船东”为何青睐绿色甲醇燃料？大船如何靠“吃”甲醇度过远洋航行？甲醇燃料目前应用情况如何？

船用甲醇燃料受到青睐

近段时间，瞄准甲醇燃料领域，全球造船业牵手海运公司动作频频。

4月6日，中国船舶集团有限公司和法国达飞海运集团在北京签订合作协议，协议内容包括建造2型16艘超大型集装箱船，合作金额达210多亿元人民币，创下中国造船业一次性签约集装箱船最大金额新纪录。

“这次订单除了4艘23000TEU(标准箱)液化天然气(LNG)双燃料动力超大型集装箱船，还有12艘为15000TEU甲醇双燃料动力大型集装箱船，是集团首次批量承接甲醇燃料动力箱船订单。”中国船舶集团有关负责人介绍，该型15000TEU甲醇双燃料动力大型集装箱船，由集团旗下江南造船(集团)有限责任公司、大连船舶重工集团有限公司分别建造6艘。该型船采用绿色甲醇作为主要燃料，可以实现全航程近零排放。

同日，中远海运集团、法国达飞海运集团和上港集团有关负责人共同签署《关于开展港口船用绿色甲醇供应合作的备忘录》。根据备忘录，三方将携手合作，在包括上海港在内的中国主要港口，为达飞海运、中远海运未来的双燃料甲醇船队采购、供应和交付船用绿色甲醇燃料。中远海运集团有关负责人透露，集团正在加速推进脱碳行动，目前已经订购12艘甲醇动力双燃料集装箱船。

时间再往前回溯。2021年8月，来自丹麦的航运公司马士基宣布订造8艘16000TEU型甲醇动力集装箱船，这些船型均适用于远洋航行。前不久，同样由马士基订造的2100TEU型集装箱船在韩国现代尾浦造船下水，成为全球首艘正式下水的甲醇动力集装箱船。

据法国咨询机构Alphaliner统计，截至今年2月底，全球绿色船舶订单占总订单约四成，其中LNG双燃料船舶订单量达198艘、231万标箱，约为订单总量的三成，目前占累计订单总量比例最高。甲醇双燃料船舶订单为68艘、93万标箱，在总订单中占比以较快速度增长。

促进海运减排是主要目的

造船商、海运商为何纷纷将目光投向船用甲醇燃料？业内人士透露，促进海运减排是主要目的。

2018年，IMO(国际海事组织)通过船舶温室气体减排初步战略，提出在本世纪内实现国际海运温室气体零排放的愿景。燃料替换，就是实现减排的一个重要环节。

“对于部分海运公司而言，出于致力绿色减排目标，公司愿意为绿色价值买单，因此会选择使用更清洁的船舶燃料。另一方面，很多远洋班轮运输的货物是消费品，这些消费品品牌对外做出了‘零排放’的承诺，而货运过程中产生的碳足迹也是评判是否实现‘零排放’的标准之一，所以这些消费品商乐于为‘绿色溢价’买单。”江南造船(集团)有限责任公司副总经理林青山告诉本报记者。

从类别看，燃油、LNG是目前较为常见的船舶燃料。林青山向记者介绍，使用LNG作为船用燃料导致的碳排放量比使用燃油产生的碳排放量少，但要完全实现“脱碳”仍较困难，且LNG燃料需在零下160摄氏度左右的环境中储存，保存方式不够便捷。“甲醇燃料、氢燃料和氨燃料是目前业内探讨较多的几类清洁替代燃料，但氨燃料、氢燃料都存在商业化程度不足等问题。而绿色甲醇既可以常温储存，又具备基础设施改造成本较低等优势，是目前业内认为实践性较强、碳排放较低的清洁燃料。”林青山说。

同司机开车需要加油一样，远洋航行也需要保证充足的燃料供应。此次中船集团和法国达飞签订的甲醇双燃料动力船，既能“加”甲醇燃料，也能使用传统燃油燃料。“从船舶设计的角度看，如果一次性加注好全航程所需燃料，对于集装箱船的装载量会有一定影响，燃料占了重量，装箱也就少了。”林青山说，一般而言，船东会综合权衡载重量、燃料使用情况、不同港口燃料价格差异等因素，决定是否多航段“加油”。

在燃料供应端，部分油气公司成了船舶“加油商”。去年9月，中国石化燃料油公司在广州南沙港为国内首艘自主研发建造的甲醇双燃料船舶首航加注90吨甲醇燃料，成为中国第一个开展甲醇燃料加注作业的船舶燃料供应企业。

“该型船是中国船舶集团旗下广船国际自主研发建造的4.99万吨甲醇双燃料化学品/成品油船首制船，配备甲醇双燃料驱动系统，可以采用燃油、燃油水合物、甲醇、甲醇水合物4种燃料模式驱动，排放情况满足IMO最高等级排放要求，最高可减少75%的碳排放。”中国石化燃料油公司有关负责人介绍，在甲醇燃料加注方面，公司为此制定出通过码头岸线连接“卸车到船”的作业“十步法”，在业内试出了一条新能源船舶燃料加注之路。目前，公司已覆盖国内所有船供油网络对外开放港口，同时在海外50多个重点港口具备供油能力。

甲醇燃料应用配套仍待完善

不仅是海运范畴，在相关政策推动下，近些年甲醇燃料在交通领域已实现广泛应用。

2012年起，工业和信息化部牵头先后在山西、上海、陕西、贵州、甘肃等5省市组织开展甲醇汽车试点工作，试点车涵盖乘用车、厢式车、重型卡车。2019年，工信部等8部门印发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，提出推动甲醇汽车及燃料技术研发与应用。2021年印发的《“十四五”工业绿色发展规划》提出，促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。数据显示，目前中国甲醇汽车市场保有量约3万台，总运行里程约100亿公里。

绿色甲醇燃料“吃香”，既与其低碳排放优势有关，也与中国能源资源特征相关。富煤缺油少气是中国能源资源的显著特点。工信部有关负责人此前表示，国内煤炭资源中，约四成以上是高硫煤，这些高硫劣质煤不适宜直接作为发电或工业燃料，但可用于生产甲醇。结合中国资源禀赋特点和甲醇汽车发展情况，推动甲醇汽车区域发展，有利于促进传统工业转型升级、推动绿色循环发展。

眼下，中国已成为全球最大的甲醇生产国和消费国。根据中国氮肥工业协会统计数据，2022年，中国甲醇产能达到10041万吨，突破亿吨大关。此外，去年全国消费甲醇约9224万吨。

业内人士分析，中国甲醇生产原料来源广泛，且生产工艺和技术水平在全球处于领先水平，已具备全产业链可持续发展基础。伴随甲醇燃料进入快速发展阶段，要推动甲醇燃料更好、更广应用，仍需继续完善相关配套利用体系。

在林青山看来，在船舶燃料领域，开发利用好绿色甲醇燃料，应做好船用甲醇燃料加注、岸基加注站新建及改造等方面工作，更要加强船用甲醇燃料生产、运输等方面能力。“目前，全球有100多个港口可使用甲醇，但船用绿色甲醇燃料价格仍处于较高水平，进一步提升甲醇燃料生产能力，有利于形成规模效应，降低甲醇燃料使用成本，进而为海运减排做出贡献。”他说。

廖睿灵（来源：人民日报海外版）

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